马士基正在实施激进的购船计划，战略思路发生一百八十度转变，意在防止达飞轮船夺走其全球第二大集装箱航运公司的地位。 航运数据平台Alphaliner的数据显示，这家丹麦企业9月下单订造26艘船，每艘可装载18600标准箱（20英尺集装箱），其手持订单船舶总量升至131艘。 这项决定标志马士基战略重大转向。过去十年大部分时间里，马士基一直在拓展“船到门端到端”物流业务；如今竞争对手借助运价高涨带来的丰厚利润扩充船队，马士基也被迫跟上节奏。 首席执行官文森特·克莱克9月表示，这家丹麦蓝筹企业“需要更多船舶”，以应对持续不断的贸易扰动，马士基将在市场上采取“更主动进取”的姿态。 挪威船东MPC集装箱船舶公司首席运营官克里斯蒂安·里希利称：“对比当前的订单簿与船队规模，行业竞争焦点就在第二名和第三名之间。” 马士基这批新船将于2029至2030年间交付，交付后其总船队规模将达到882艘，现有总载重吨位提升16%。不过，这批新订单难以缩小与更大对手地中海航运（MSC）之间的差距。Alphaliner数据显示，MSC在2022年超越马士基登顶全球第一，目前拥有1015艘船舶。 达飞轮船也在紧追不舍。这家法国家族企业在2008金融危机期间一度濒临破产，近年扩张势头迅猛，手握160艘新船订单。若将现有船队加上新订单合并统计，其总规模现已超过马士基。 上月，达飞一艘全新400米长集装箱船首次停靠英国港口，公司亚欧航线副总裁妮可·沙马尔在活动上称，达飞明年将成为全球第二大集装箱航运公司，这已是“既定事实”。 海运研究机构Xeneta首席分析师彼得·桑德表示：“达飞向来就是追赶行业头部的选手。” 自新冠疫情到霍尔木兹海峡受阻，前所未有的贸易扰动持续推高航运利润，各大集装箱航运企业借此资金大量购船。 贸易扰动推高运费，同时拉长船舶航行里程。航运企业纷纷创下历史新高的订单量，押注地缘冲突、关税与极端天气将持续支撑航运景气周期。 马士基今年已经两次上调盈利预期，其最初预期本是亏损。 疫情以来，马士基船队规模扩大约五分之一。但过去十年，它选择了一条和竞争对手不同的路线：搭建从工厂到终端消费者的全链路物流业务。该战略原本是为抵御集装箱航运行业的周期波动，但公司如今改换策略，押注运价将在更长时间维持高位。 克莱克称，2000至2020年间，航运行业暴涨暴跌的周期特征带来的盈利与亏损大致对称。 但他表示，港口拥堵等各类扰动因素，令运价如今存在“天然底部”，“盈利水平远高于从前”，并预计平均收益将维持高位。 达飞等航运企业也在扩充船队，为船舶共享联盟到期做准备。包括马士基在内的航运公司历来依靠这类联盟，提供单凭自有船舶无法覆盖的更多航线与港口挂靠。 达飞正在2032年与中远海运、中国台湾长荣、香港东方海外的联盟到期前扩张船队。中远海运同样手握155艘新船订单，相当于现有船队规模增加52%。 里希利称：“达飞和中远海运的订船量远超马士基，但现在他们也表态需要更多船舶。” 与此同时，与马士基同属一个联盟的赫伯罗特，同意以42亿美元收购以色列竞争对手以星航运，收购完成后其船队将增至400艘以上。 疫情航运繁荣期，地中海航运大举采购新船与二手船，一举登顶全球最大航运公司，并终止了2015年与马士基的联盟。 咨询机构Vespucci Maritime首席执行官拉尔斯·詹森称：“所有其他船公司都必须为2030年代提前布局。要不要开启扩张、独立发展？”但他补充，航运行业是零和博弈，不可能所有企业都扩张至同等庞大体量。 马士基这批新船将属于其船队中大型船型。效仿同行，公司希望依靠规模效应降低成本。高管称，集装箱船运营的船舶越大、能效越高，可给出的运价就越低，燃油成本最高可占到总成本的三分之二。 里希利说：“船舶吨位翻倍，单位成本大约下降25%，这就是所有人扩船的底层逻辑。” 但马士基刻意没有订购市场上最大规格的集装箱船。达飞的10艘新船体量更大，可装载24212标准箱，其中包括“巴黎圣母院号”，这艘液化天然气动力船是目前悬挂法国船旗运营的最大集装箱船。 马士基在2月宣布下单8艘366米长船舶时表示，相比当下在建的最大型船舶，这批船“灵活性更强”，在现有及未来全球网络中拥有多元部署选择。全球最大集装箱船长度约400米，体型过大，无法停靠全部港口。 部分高管担忧，船队持续扩张会造成产能过剩。船舶供给过多会压低运价，集装箱航运企业或将面临巨额亏损；不过不少航运高管认为，可以通过减速或停航来对冲风险。 詹森表示：“文森特·克莱克非常乐观，认为不会出现产能过剩，运力会保持紧缺，船公司能够管理庞大的订单簿。但我对此持怀疑态度。”
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