记者|赵李南 编辑|董兴生
据新华社报道，随着美伊双方签署谅解备忘录，在60天期限内，霍尔木兹海峡目前已对商船完全开放，且暂不收取任何费用。
在经历了长达数月的封锁与地缘冲突后，国际海事组织于6月23日正式宣布启动霍尔木兹海峡地区滞留海员疏散计划，这场牵动全球贸易神经的航运危机迎来重要转机。
但危机留下的阵痛仍未消散。
自2月28日因战火受限以来，长达116天的等待让1万多名海员饱受煎熬，目前仍有超过1.1万名海员滞留该区域。
最新的监测数据显示，当前单日通过海峡的船只数量仅为正常水平的38.3%，运力严重卡壳，恢复尚不足四成。
雷达屏幕：满是密密麻麻代表滞留的绿点
“白天能见度不行，你看我（拍的）视频，晚上周边密密麻麻，亮的全部是点（指滞留的船）。能看到这些绿点吗？这些绿的三角形，全都是船。”至今仍滞留在霍尔木兹海峡的海员刘老六（化名）6月23日对《每日经济新闻》记者如此表示。霍尔木兹海峡解封！每经记者连线滞留海员：还不清楚哪天能离开 上市公司：供应链成本“易涨难降”在接受记者采访时，刘老六还原了危机爆发当天的惊险一刻以及这116天的生活轨迹。
刘老六介绍，他所在的船载着集装箱，从吉布提共和国出发前往阿联酋杰贝阿里港，随后便被迫在波斯湾内抛锚停泊，至今已有4个月之久。
“2月28日，我们本来是进杰贝阿里港卸货，早晨我们开进（波斯湾）来，中午他们就打起来了。打起来之后，我们就出不去了。3月初宣布被封，一直到现在。”
长达数月的滞留，让船上的生活物资补给成为首要问题。“水，我们已经加了两次，一次是一艘小船送来的，中间还靠了一次港，去码头上加的。”刘老六表示，相关费用均由其所在的航运公司承担，工资发放也未受影响。
然而，面对茫茫大海和未知的归期，心理上的压力不言而喻。刘老六说，他已经有6个月未能回家。“谁也不想在这边被滞留着。”尽管船员们日常可以通过维护设备、除锈刷漆打发时间，闲暇时通过健身、聊天、看电影来调整心态，但在战争初期局势紧张时，大家依然充满恐惧。“怕引起大范围的战争，（担心）我们会被波及。”刘老六心有余悸地说。
刘老六告诉记者，对于哪天能离开，现在还没有确切的消息。仅其肉眼及雷达可见的附近水域，就至少滞留了一两百艘船，整个区域估计还有几百条船被困。
数据显示：海峡运力仅恢复不到四成
据新华社消息，6月23日，国际海事组织宣布启动霍尔木兹海峡地区滞留海员疏散计划。国际海事组织秘书长多明格斯在一份声明中表示，将与伊朗、阿曼等地区沿岸国家、美国以及国际航运业密切合作，疏散目前仍滞留在霍尔木兹海峡地区的超过1.1万名海员。
多明格斯称：“经过数月来成千上万无辜海员经历的艰难和困苦，以及对整个世界造成的负面影响，我满怀欣慰地欢迎美国与伊朗缔结和平协议，这标志着在恢复海上安全和结束对民用航运不可接受的袭击方面迈出了决定性的一步。”
据第三方网站Hormuz Strait Monitor，自2026年2月28日受限以来，霍尔木兹海峡封锁状态已持续116天。该网站的实时流量概览显示，过去24小时内（截至6月24日数据更新），正在航行通过海峡的船只仅有23艘，这仅仅是每天60艘正常水平的38.3%。
在更为关键的吞吐量指标上，Hormuz Strait Monitor数据显示，每日吞吐量仅为240万载重吨，占比仅为1030万载重吨日均正常水平的22.9%。图片来源：Hormuz Strait Monitor官网截图另一份数据同样显示出运力卡壳的现状。Portwatch的图表显示，截至2026年6月21日，霍尔木兹海峡抵达船只的7天移动平均值仅为13艘。具体细分数据中，集装箱船为0，干散货船为3，杂货船为2，滚装船为0，油轮为0。图片来源：Portwatch官网截图值得注意的是，针对此次危机，专业风险分析机构发出了警告。Kpler的分析师Ana Subasic认为，当前所有关于霍尔木兹海峡“是否开放”的提问，都搞错了重点。Subasic表示：“对于过去3个月的大部分时间来说，（海峡开放）在技术上是肯定的。但这种二元框架——开放或关闭——现在是思考霍尔木兹风险无用的方式，仍然围绕这一点建立评估已经落后了。”
Subasic认为，2026年的霍尔木兹危机与2025年6月的“十二日战争”有着本质的区别。在2025年的冲突中，过境船只仅短暂下降并迅速反弹，市场很快将其消化为一次波动事件。而2026年的危机在结构上是不同的。在2月28日针对伊朗军事设施的行动开始后，最初的12天里，总共只记录了189次过境，相比2025年同期2310次的过境量，下降幅度高达约92%。
Subasic认为，2026年霍尔木兹危机产生的影响比单纯的封锁更为复杂且持久。船只也许能够穿过海峡，但如果因为GNSS（全球导航卫星系统）欺骗导致其定位数据被降级或篡改，从而无法可靠地监测其动态，那么这艘船的航行记录就已受损，后果会涉及到保险、船租合同纠纷等。
企业直言：供应链成本“涨易降难”
航道梗阻如同卡住了全球贸易的咽喉，随之引发的“蝴蝶效应”迅速蔓延，运费飙升成为企业共同的痛点。
在接受记者采访时，国内日用玻璃制造龙头企业德力股份（SZ002571）的工作人员坦言，此次危机对公司的影响“还是挺大的”。首当其冲的便是出口业务，“产品出口到中东，基本上停了”。
然而，更为深远的影响在于全球海运费的跟风上涨。德力股份工作人员表示：“从目前的情况来看，所有的海运航线（运费）都在跟风涨。哪怕到东南亚的泰国、菲律宾的一些航线，海运费也在涨，即使航线跟冲突地区（霍尔木兹海峡）没有影响的，也在跟着涨。”
除了运费上涨，上游原材料供应链的震荡同样产生了影响。德力股份工作人员指出，中东地区以甲醇为原料的塑料产品（如PP、PE等）价格正在攀升。
面对海峡即将恢复通行的消息，海运费和原材料价格能否迅速回落？德力股份工作人员给出了并不乐观的判断：“涨上去容易，降下来难。会降，但可能逐步地降，而不是说一下子能够降到冲突之前的水平。”
记者也联系了一家海运企业，该企业相关人士向记者透露了目前行业的真实情况。
“对于运价肯定是好的。”该人士直言不讳地指出，从去年四季度开始，运力就已经处于供不应求的状态，并且一直持续到现在。“现在从运价高位维持的位置和维持的时间来说，已经是历史最高的时候了。”
对于海峡开放后的运价走势，他抱有强烈的信心：“我们目前觉得还会冲高，（然后）再回落吧，但也不会回落得太低。”他强调，这背后的核心逻辑依然是运力“供应不足”。
值得一提的是，不同细分航运领域受到的影响也存在差异。海通发展（SH603162）工作人员表示，公司大部分都是干散货船，本身去往霍尔木兹海峡区域的就比较少，因此“整体的影响是比较小的”。
上述工作人员认为，海峡开放主要影响的还是油运，对油船的影响会更大一点，“虽然公司有三艘油船，但目前并没有前往该区域”。
此外，招商轮船（SH601872）在6月24日的公告中称，近期中东进出波斯湾航线流量有所恢复，带动VLCC油轮（超大型原油运输船）运费上涨。
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